Üldiselt oleme rahuolematud, see on viisiks ja tavaks. Meie halvad asjad on maaelu, arstiabi, turvalisus, haridus, ühistransport jne. Ühistransport on eeldusena kõikvõimalikel arvamusfoorumitel ja uuringutes halvamaigulisena ja turgutamist vajavana alati esil. Võimalik, et on veel halbu asju, aga eelnevate toetuseks peab ütlema, et põllumajandus pole meil kunagi nii kõrge tootlikkuse ja ökonoomikaga olnud, arstiabi käiakse pigem välismaalt meie juures saamas ja välismaale minnes püüame end enne kodus igati tohterdada, laste teadmised on riikide lõikes maailma parimad. Ja me teame alati kedagi, kes sõidab bussiga, aga ise pole juba pikka aega seda teenust kasutanud ja eriti ei kavatse ka.
Mainekujunduslik mõju on väga suur
Igapäevaelus ei ole maakonna ühistranspordiga tegelemisel reeglina probleemiks süsteemi maine ja mahajäämus, vaid üldine maakonna suundumus. Elanike arvu vähenemine, õpilaste arvu vähenemine, töökohtade koondumine väljaspoole maakonda ja riiki. See tingib sõitjate arvu vähenemise ja väga spetsiifilised, personaalsed vajadused. Kas tõesti keegi arvab, et praeguses turumajanduse olukorras on meil suuri reisijatehulki, kes vajavad vedamist, aga vedajat ei ole ja vedada ei taha?
Maakonnas on läbi viidud päris põhjalikke liikumise uuringuid, lisaks hiljutine hanke-eelne küsitlus. Samuti on pidevalt võimalik jälgida reisijate käitumist piletimüügi järgi. Valdkond on üpris läbi uuritud ja seda jõudumööda arendatud. Pidev on liinimahu kasv, et täita rahuldada võimalikke vajadusi, ja pidev reisijate vähesusest tulenevate mõjude vältimine. Praegu on nende kahe tingimuse mõju püsivalt tasakaalus olnud. Igapäevatöö ongi selle tasakaalu hoidmine ning see omakorda peamine liinivõrgu iseloomustaja.
Ühistransporti kasutab 11 protsenti elanikest
Pileti hind on ka meie jaoks ilmselgelt oluline teema, aga seda on püütud hoida võimalikult stabiilsena, vaatamata sõitjate arvu vähenemisele. Välja on kujunenud kirjutamata reegel, et maavanem kehtestab korra oma valitsemisperioodi jooksul uued hinnad. Paraku muidugi tõusu suunas. Alles postitasu kehtestamisega Jõgeva linnas on vedajad sellest rääkima hakanud, aga loodame enne uut hanget mitte hakata muudatusi tegema, sest riik kompenseeris tekkinud vahe.
Võtame uuringud kokku, saamaks üldisemat pilti. Ühistransporti kasutab ainult 11 protsenti elanikkonnast ja 43protsenti õpilastest; 35 protsenti käib tööle-kooli jala. 58 protsenti kasutab autot iga päev, 80 protsenti auto kasutajaid lihtsalt eelistab autot. 51-53 protsendil juhtudel sõidetakse autos üksi, kolm ja enam inimest autos alla kümne protsendi reisidest.
Tööpäeval loendati 2009. aastal kõikidel väljumistel kokku 2711 reisijat, praeguseks on see arv vahemikus 1500-2000, laupäeviti 250-300 ja pühapäeviti 40-100.
Noorte osaluskohvik sattus eelmisel aastal üleriigilise seminari aega ja kohvikuteema viis läbi õpilasi vedanud bussijuht. Väga hea lahendus, erapoolik, aga näitab ka, et seda süsteemi ei juhi maakonnas hordid, vaid poolteist inimest.
Ideaalmaastik noortelt
Osaluskohviku lõpus visandati eskiis unistuste bussist, kus võiks olla reisiteenindaja, nagu lennukis on stjuardessid. Hea oleks ka mõistlike hindadega kommi- ja joogiautomaat. Suurelt ekraanilt saaks reisiinfot ja oleks võimalik ka filme vaadata. Bussijuhid võiksid olla mõistlikud, tunda kella ja tervitada viisakalt ning sõbralikult. Istmed võiksid olla mugavad, jalatugede, konditsioneeri ja internetivõimalusega. Bussis peaks valitsema puhtus ja kord.
Olen kuulnud ka vedajate visiooni ühistranspordist ja pean ütlema, et see eelnevast väga ei erinegi.
Arvulisi näitajaid on palju enam, aga kuhu edasi? Lähtuma peaks loomulikult ennekõike praegusest objektiivsest olukorrast, vaatama üle vajaduse ja siis püüdma leida lahenduse või lahendused.
Liinivõrgu kasvule vastandub reisijate vähesus, üsna selge trend pikemat aega, liinivõrgu võimalused kipuvad ammenduma, rahulolu määrab suuresti sõitmisega kaasnevad tingimused: kui kaua peab käima jala, et bussi peale jõuda, ja kui pikalt pärast sõidukist maha tulekut, et sihtkohta jõuda, millised on ootamise tingimused, kui paindlikud on väljumise ja saabumise ajad, kui palju on nn juhuslikke sõite, hetkeotsust ja palju igapäevast vajadust.
Lihtsalt füüsiliselt mahtu suurendades ei suuda seda süsteemi keegi kinni maksta. Juba praegu kulutatakse ca kümne protsendi inimeste liikumisvajaduse rahuldamiseks peaaegu miljon eurot maksumaksja raha aastas. Kes kaitseb sellises mahus näiteks jalakäijat?
Mõned selged arusaamad:
-Ühistransport on vahend, mitte asi iseenesest, esmatähtis on, kuhu on vaja jõuda ja kuidas seda teha.
-Ühistransport ei ole ainus transpordiliik, vaid üks mitmest võimalustest, alternatiiv.
-On välja kujunenud kindel sõitjaskond ja nende huvid ennekõike. See ei ole reegel, et kes ees, see mees, vaid nad maksavad igapäevaselt liinivõrgu kinni ja neil on õigus saada traditsioonilist teenindust
– Üldiselt ollakse rahul, kui jätta arvestamata eelarvamus
-Bussid on varsti kõigi maailma vilede ja tuledega (alkolukud, kaamerad, invavõimalused jne), pole vanad
-Bussijuhid võivad ka saja-aastased olla, peaasi, et juhivad hästi
-Praegu on tasakaal, ja tasakaal saab ka jätkuda, isegi kui olukorrad muutuvad, peaasi, et ei toimuks järsku hüpet või muutust, peamiselt objektiivset, aga võimalik, et ka subjektiivset.
-Rahvastiku vähenemine on põhitegur
-Reisijatele on konkurents
-Konkurents ei tulene tehnilisest olukorrast ega mainest, vaid reisijat lihtsalt ei ole
-Kaugliine mõjutasid oluliselt muutused raudteel, kõige kummalisemal kombel oli see tunda just raudteest eemal asuvates piirkondades. Kuidagi ei saa näiteks Põltsamaa inimesele selgeks teha, et Tartusse saamine on kehvem seetõttu, et reisirongiliiklus paranes. Esimene rongivile kostab kolmekümne kilomeetri tagant.
-Kuidas on raudtee korraldatud, kes hoiab riiklikku tasakaalu, et eri transpordiliigid sobituksid?
– Meie sõiduvajadus on võrdlemisi konstantne ja sageli sunnib ainult hetkevajadus erinevaid lahendusi leidma
– Viimase kahe aasta jooksul liinidel tehtud muudatused on pigem personaalsed, seda mõjutab koolielu ja lisandunud on ka sotsiaaltöötajate ettepanekud
-Rohujuure tasandil ja võimalikult paindliku liikumisvõimaluse saamiseks peaks pöörduma pigem omavalitsuste poole. Vastava toetuse olemasolul oleks omavalitsustel võimalik seda vajadust rahuldada. Juba praegune omavalitsuslik liinidevõrk ei ole mitte olemuslikult halb, vaid küsimus on alati, kes selle kinni maksab.
-Külaseltside kiigeplatsid, külamajad ei ole kasutusel iga päev, aga igapäevast sõiduvajadust külla ei ole püütud iseseisvalt lahendada. Kas see ei ole piisavalt atraktiivne tegevus või on mingi muu põhjus, näiteks teadmatus? Sellest on juba üpris ammu räägitud.
– Kõike seda saaks juhtida ja koordineerida ka maakondlikult, aga juhtimisest tähtsam on kohapealne vajadus ja selle organiseerimine.
-Olulised probleemid on otseühendused kaugemate keskustega väikestes külades, mis asuvad suure maantee ääres. Põhiprobleem on vastuolu doteeritud ja kommertspõhimõtete vahel ja see kestab ilmselt veel kaua.
-Kas kohalik maakondlik ettevedu on jumekas või pigem peaks soodustama kohalikku, kogukondlikku vedu, et maakonnaliinid säilitaksid liiniveo mõiste ja mahu. Kas nii saaks vähendada ebaefektiivsust ja muuta paremaks, paindlikumaks kohaliku sõiduvajaduse rahuldamine.
-Ettetellimisega liine hakatakse ilmselt peagi katsetama.
Kõige keerulisem küsimus on, kuidas saaks maakonnaliinide alt vabanevat dotatsiooniraha kohaliku algatuse transpordirahaks kasutada, et see piirkonda jääks.
Kuidas edasi?
Rahvaarvu vähenemise ja kvaliteedinõuete suurenemise tõttu ei rahulda tavaline liinivedu enam sõitjaid ja seepärast tuleb rohkem tegelda ette tellitud sõitudega. Liinivedu jääb tõepoolest liiniveo tunnustega reiside jaoks. Sõidetakse maakonnakeskuste ja teiste tõmbekeskuste vahet. Kuidas sellesse sobitada kommertsalustel toimivad kaugliinid, ei oska öelda, aga ilmselt katab kohalik iseseisev transport osaliselt ka selle.
Avaldame lühendatult Vooremaa konverentsil peetud ettekande teksti.
i
HELDUR LÄÄNE, Jõgevamaa Ühistranspordikeskuse juhatuse liige
