Eesti on olnud Euroopa Liidu liikmesriik kuus aastat, lisaks ettevalmistusaeg, mis kulus liikmeks saamiseks. Kuid veel praegu, 2010. aasta lõpus, peame tõdema, et Eesti justkui nagu oleks Euroopaga ühendatud ja tegelikult ikka nagu pole ka. Selline olukord peegeldub kahjuks kõikides transpordiliikides.
Raudteeühendus puudub
Lennuühendus Eesti ja Euroopa vahel on endiselt kesine. Lisandumas on küll uus lennufirma Ryanair, mis parandab kindlasti nii lennupiletihindade konkurentsivõimet kui ka juurdepääsu Eestile. Aeg näitab, kui suuri muudatusi toovad Estonian Airi graafikutes puhuma hakanud uued tuuled. Loodan väga, et järjest enam otselende hakkab ühendama Tallinna teiste Euroopa riikide pealinnadega.
Maanteeühenduses tundub olukord olevat kõige parem. Via Baltica (Tallinn-Varssavi suund) on peaaegu täispikkuses võrdlemisi heas korras. Jäänud on veel mõned kitsaskohad, näiteks Pärnu ümbersõit. Tööd sellel lõigul ka käivad ja loodame, et need jõutakse tähtaegselt lõpetada. Samas ei maksa unustada, et mööda maanteed teiste Euroopa riikidega ühendust pidada on suhteliselt aeganõudev, sest kilomeetreid koguneb paari tuhande ligi.
Kahjuks pole mereühendus niigi heas olukorras kui lennu- ja maanteeühendus. Reisilaevu, mis sõidaksid otse Eestist Saksamaale, Taani, Poola või Inglismaale, ei ole. Kaubavahetuski võiks meritsi olla tunduvalt mahukam, kui see on praegu. Eestil on küll hea ühendus meie suuremate kaubavahetusriikide Soome ja Rootsiga, ent see ei korva ühenduste puudumist Kesk-Euroopaga.
Raudteeühendus Eesti ja Euroopa vahel praegusel hetkel sisuliselt puudub. Jah, on küll olemas teoreetiline võimalus sõita rongiga Tallinnast Varssavisse või saata kaupu sellel marsruudil, kuid reaalselt on see kasutuskõlbmatu. Kellel siis ikka on tänapäeval aega veeta kaks ööpäeva rongides?
Rail Baltica – tasub või ei?
Seekord pööran rohkem tähelepanu kahele viimasele transpordiliigile — mere- ja raudteeühendusele, täpsemalt nende kahe ühitamisele ning ühendamisele. Mõlemad on
Olen juba varemgi käsitlenud Rail Baltica projekti, mis peab aastaks 2013 võimaldama rongidel liikuda Tallinnast Varssavisse 120-kilomeetrise tunnikiirusega. Viimaste kõneluste järel komisjoni esindajatega ja projekti koordinaatoriga tundub see eesmärk olevat reaalne. Praegu on teostamisel ka tasuvusuuring Rail Baltica trassi edasisel arendamisel Euroopa standarditele vastava raudtee ehitamiseks. Uuringu tulemused peaksid kehtiva kava kohaselt selguma järgmise aasta esimesel poolel. Tasuvusuuring annab vastused küsimustele, millist marsruuti mööda uus trass kulgeb ja palju see maksma läheb.
Palju on räägitud Rail Baltica tasuvusest. Tihti on jäänud kõlama kahtlused, et kahte eri laiusega raudteed ei ole otstarbekas pidada ning et põhja- ja lõunasuunaline kauba- ja reisijatevedu ei ole piisav, et uut Euroopa standarditele vastavat raudteed ehitada. Tasuvuses kahtlejad võiksid kindlasti tutvuda nende veoautode arvu ja kaubakogustega, mis läbivad iga päev Via Balticat — need arvud on päris märkimisväärsed. Hetkel jätan käsitlemata reisijateveo, mis kindlasti annab omapoolse suure panuse Rail Baltica tasuvusse.
Merekonteinerid Tallinna
Teiseks puudutab Eestit projekt “Motorways of the Sea” ehk merekiirteede projekt, mis näeb ette maanteetranspordi ülekandumist meretranspordile. Näiteks selle asemel, et saata mitu veoautokoormat kaupa mööda maanteid Hamburgi, oleks otstarbekam kasutada selleks mereteed ja saata kaup sinna konteineritega meritsi. Otseselt on Eesti, täpsemalt Tallinna Sadam seotud kolme sadama ühise projektiga, kuhu kuuluvad veel Aarhuse ja Göteborgi sadam.
Projekti “The Baltic Sea Hub and Spokes system” ehk Läänemere Keskuse ja Kodarate süsteem koosneb kahest osast. Esimene osa hõlmab Aarhuse ja Göteborgi sadamaid puudutava kontseptsiooni väljaarendamist ehk kaks sadamat üks keskus. Teine osa näeb Tallinna sadamat kui etteandjasadamat ehk Balti riikide konteinerveod suunatakse läbi Tallinna sadama. Kui praegusel juhul teeb konteinerlaev peatuse igas Balti riigis, siis tulevikuvõimalusena nähakse ette, et konteinerid tuuakse Tallinna ja jaotatakse sealt laiali.
Raudtee hädavajalik
Siinkohal tulebki väga olulise tegurina mängu Rail Baltica. Selleks, et saata kaupu Tallinnast Riiga, Kaunasesse või Vilniusse, ei pea laev päevi merel tiirutama ega tule ka raskeveokitega maanteid koormata, vaid kaupa saab vedada ökonoomsemalt, mööda raudteed. Lisaks toetavad mõlemad projektid üksteise tasuvust: mida rohkem ja kiiremini on võimalik kaupu mööda raudteed vedada, seda otstarbekam on neid ka Tallinna sadamasse vedada.
Tallinna sadamate konteinervedude mahu suurendamine aitab kaasa ka ida-lääne suunalisele kaubavahetusele. See annab võimaluse Kesk-Aasia riikide kaupadel mööda Vene standarditele vastavat raudteed jõuda Tallinna ning seal vastavalt vajadusele laadida see ümber kas laevale või Rail Baltica marsruudil sõitvale rongile. Siinkohal juhin tähelepanu sellele, et kahele eri standardile vastava raudtee olemasolu on võimalik kasutada just eelisena, mitte puudusena. See tagab Eesti ühenduse nii Euroopa kui ka Kesk-Aasia ja Venemaaga, mis kaubavahetuse puhul on väga oluline.
Väga palju on räägitud, et konteinervedude osakaal on juba praegu suur ja jätkab ka tulevikus kasvutrendi. Loodan väga, et mõlemad projektid leiavad laiapõhjalist toetust nii ühiskonnas ja asjaosalistes kui ka vastavate riikide valitsustes.
i
VILJA SAVISAAR-TOOMAST
