On tekkinud olukord, kus Eesti Raudtee ja Eesti riigi huvid raudtee infrastruktuuri kaasajastamisel ja korrastamisel ei lange alati kokku. Et Eesti Raudtee ei ole soovinud olla vajalikul määral kaasrahastajaks nendes projektides, mida Eesti riik on välja pakkunud ja tähtsaks peab, on takerdunud nimetatud projektidega edasiminek.
Üks näide on Koidula piirijaama väljaehitamine Kagu-Eestis. Projekt on valmis, riik esitas Euroopa Liidule taotluse rahastada piirijaama rajamist. Jaama orienteeruv ehitusmaksumus on 47 miljonit krooni. Eesti Raudtee tahaks küll, et see jaam valmis saaks ja nende rongid sealt läbi saaksid sõita, kuid kaasrahastamise vastu ei tunne raudteefirma huvi.
Koidula piirijaam jääb riigi omandusse
Seetõttu jääb ehitatava jaama omanikuks praeguse seisuga riik ehk jaama hakkaks haldama Riigi Kinnisvara Aktsiaselts (RKAS). Praegu käivad läbirääkimised RKASi, Eesti Raudtee ja riigi vahel, kuidas piirijaam saaks riigi omanduses toimida.
Uue piirijaama ehitamine tähendab muu hulgas ka seda, et paari kilomeetri pikkusel olemasoleval raudteelõigul Petseri-Tartu suunal lõpeb rongiliiklus, kuna Petseri poolt tulevad ja sinna suunduvad rongid peavad läbima piirijaama. Uue jaama juurde pääsemiseks ehitatakse uus raudteeharu, mis jääb riigi omandisse.
Need omandiõigust puudutavad küsimused on teinud läbirääkimised keeruliseks. Ka Euroopa Liit on huvitatud Venemaaga kaubavahetusest, seetõttu on suusõnaliselt raha piirijaama ehitamiseks Koidulasse lubatud. Kirjalikku jah-sõna meieni jõudnud pole, küll aga on küsitud lisaandmeid, millest võib järeldada, et projektile rahastamisotsuse ettevalmistamisega Brüsselis tegeldakse. Koidula piirijaama väljaehitamist ei saa muidugi enne alustada, kui on lahendatud eeltoodud omandiküsimused.
Kaubarongid pealinnast mööda
Teine Eesti riigile oluline projekt on nn Tallinna raudtee ümbersõit. Et Eesti Raudtee selle ehitamise rahastamise vastu erilist huvi üles näidanud pole, leidsime lahendusena taas ümbersõidu riigi omandisse jätmise. Ehitatava raudtee ümbersõidu omanikuks saaks tulevikus AS Tallinna Sadam. Sadam valmistab praegu ette projekti lähteülesannet.
Ehitatava raudtee ümbersõidu eesmärk on suunata Narva poolt Paldiski sadamasse siirduvad rongid Tallinnast lõuna poolt mööda, vähendamaks pealinnas saastamise ohtu, müra. Ettevalmistatavate uuringute esimese etapi lõpus peab olema trass välja valitud, teises etapis tuleb trassil hinnata täielikult keskkonnamõjud ja ette valmistada detailsed tööjoonised, et kolmandas etapis saaks ümbersõitu ehitama hakata.
10 ohtlikku raudteeületuskohta korda
Eesti Raudtee on välja pakkunud ka oma nägemuse, kuidas oleks võimalik raudteesse investeerida. Nende visiooni järgi tuleks moodustada sõltumatu firma, mis hakkaks raudteele suunatud projekte rahastama. Ekspertiisist aga selgus, et nn sõltumatu firma näol on tegemist põhimõtteliselt riiulifirmaga. Niisuguse skeemiga pole riik nõus.
Juba pikka aega pole elektriraudtee uuendamiseks olnud võimalik saada euroraha. Tallinna ümbritseva elektriraudtee võrk, millel praegu opereerib 100- protsendiliselt riigi omanduses olev Elektriraudtee AS, tuleks viivitamatult rekonstrueerida. Probleem on selles, et AS Elektriraudtee kasutab Eesti Raudtee infrastruktuuri ehk elektrijuhtmed kuuluvad 66 protsendi ulatuses Eesti Raudteele. Eesti Raudtee neid ise ei kasuta ega ole nõus ka müüma ega riigile üle andma. Ja jälle on ummikseis.
Sama lugu on linnalähirongide liiklusega seotud infrastruktuuri rekonstrueerimise projektiga. Jutt käib reisirongide platvormidest, peatusehoonetest, mis on Eesti Raudtee omanduses. Eesti Raudtee neid üldiselt ei kasuta, kuna ta ise reisirongiliiklusega ei tegele. Eesti Raudteel pole ka huvi seda projekti kaasrahastada. Ja jällegi ei ole võimalik projektiga edasi minna.
Lisaks eelnimetatutele on plaanis 10 suurema raudteeülesõidu rekonstrueerimine ning eritasandiliseks ehitamine. Raudteeinspektsioon on välja valinud üle Eesti kümme kõige ohtlikumat ühetasandilist raudteeülesõitu, kus toimub tihti õnnetusi või kus sageli esineb liiklusummikuid. Sooviksime need ülesõidud kahetasandilisteks ehitada. Tegemist on siiski rohkem maanteega seotud projektiga, sest ühetasandilise raudteeületuskoha kahetasandiliseks muutmine tähendab, et raudtee jääb paika ja maantee läheb üle raudtee kas maa alt (tunnel) või õhust (viadukt). Kui tegemist on viaduktiga, mis raudteed ei puuduta, siis teoreetiliselt peaks selle kooskõlastamine Eesti Raudteega kerge olema.
Kokkulepped sünnivad raskelt
Tunneli kaevamisel tuleb aga Eesti Raudteega läbirääkimisi pidada, sest nii või teisiti puudutab tunneli kaevamine olemasolevat infrastruktuuri (raudteed). Kuidas sellisel juhul läbirääkimised võivad kulgeda, ei oska ette ennustada.
Üks taoline kogemus on meil Eesti Raudteega juba olemas Väo-Maardu teelõiku rekonstrueerides. Sellel lõigul on koht, kus Narva maantee läheb raudteeviadukti alt läbi. See koht peaks projekti järgi rekonstrueeritama nii, et maantee läheks veel sügavamale tunnelisse ning loomulikult ehitatakse tee ka laiemaks.
Eesti Raudtee pole seda projekti seni kooskõlastanud, kuna nad kardavad, et raudteeviadukt kukub ehituse käigus kokku, ning nõuab uue viadukti ehitamist. Viimane aga pole üldse teelõigu laiendamisega seotud. Praegu käivad maanteeametil Eesti Raudteega läbirääkimised, et saaks teeprojektiga edasi minna. Maanteeamet lubab viadukti sammastele teha uued taldmikud, mis kindlustavad objekti väga hästi.
Oleme Eesti Raudtee esindajatega korduvalt kohtunud ja püüdnud eeltoodud probleemidele mõlemat osapoolt rahuldavaid lahendusi leida, kuid seni pole see õnnestunud. Ülaltoodut arvesse võttes on eestlased tõepoolest lätlaste peale kadedad, sest nemad saavad tänavu oma raudteesse investeerida 2 miljardit eurot ehk umbes 31 miljardit krooni abiraha.
TÕNIS LAKS,
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja logistika osakonna struktuurivahendite talituse juhataja
