Rail Baltica müüdid ehk hirmul on suured silmad

Iga suure taristuprojektiga kaasnevad hirmud, ootused ja arusaamad. Need omakorda kujundavad kuulujutte, millel on kombeks oma elu elama hakata. Seega pole põhjust imestada, et ka Eestit ülejäänud Euroopaga ühendava raudteeprojekti kohta on liikvel mitmeid müüte.


Tartu müüt, mille kohaselt tulnuks Rail Baltica planeerida olemasolevale Tartu kaudu kulgevale raudteetrassile.

25 aastat on räägitud Rail Balticast kui kiirest ühendusest läbi Pärnu. Ühel hetkel nihkus arutelu ka ühendusele läbi Tartu, kuid 2011. aastal jõuti arusaamisele, et olemasolevale Tartu trassile tänapäevast kuni 250 km/h võimaldavat raudteed rajada ei saa, selleks on trass liiga sakiline. Väljakujunenud elukeskkonnaga Tallinna-Tartu-Valga raudtee ääres tähendanuks see näiteks Tapal, Tamsalus, Tartus, Elvas ja Valgas paljude kodude ja ärihoonete lammutamist ning seninägematut liikluse ümberkorraldamist. Seega tehti valik inimesi ja asustusi säästvama ja lühema trassi kasuks. Lisaks on oluline, et lätlastel puudus huvi rajada oma trassiosa Rail Balticast läbi Tartu. Lühem trass tähendab tulevikus ka lühemat reisiaega, madalamat piletihinda ja soodsamat kaubavedu.

Eestit ei tehta pooleks

Eesti pooleks käristamise müüt, mille kohaselt tekitab rajatav raudtee seninägematu barjääriefekti.

Eestiga territooriumi suuruselt võrreldavas Taanis on raudteid kaks ja Hollandis kolm korda rohkem, ometi ei räägi keegi, et riigid oleksid raudtee poolt pooleks lõigatud. RB puhul räägitakse aga enneolematust ja seninägematust efektist, kuigi kõigi juba praegu Eestis rajatud neljarealiste tarastatud maanteede barjääriefekt on suurem, kui see saab olema Rail Baltica trassil. Võrdluseks: neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Paljuräägitud mõju loodusele ja inimkeskkonnale on seega väiksem kui tavalisel tarastatud maanteel.

Keskkonnakahju müüt, mille kohaselt on rajatav raudtee loodusele kahjulik.

Elektrifitseeritud raudtee on eelkõige keskkonnahoiu projekt, sest jätab endast maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui liikumine auto, bussi, laeva või lennukiga. Rail Baltica üks eesmärke on vähendada transpordisektori õhusaastet, kui osa tänasest kauba- ja reisijatevoost kolib raudteele. Rootslaste uuringute kohaselt on ehitamise ajal raudtee ja maantee rajamise keskkonnamõjud võrreldavad, kuid juba kasutamise faasis on raudtee kordi keskkonnasäästlikum. RB trassi puhul lähtuti põhimõttest, et üldjuhul ei tohiks läbida Natura alasid, kaitsealasid, hoiualasid ja vääriselupaiku, et prioriteetseid liike ja elupaigatüüpe kaitsta. Liialdatud on ka arvamusega, mille järgi „kihutab rong üle meie rabade ja soode”. Tegelikult on 213 trassikilomeetril sellist ala vaid 4,5 kilomeetrit. Teadlased kaardistasid loomade liikumisteed ja pakkusid välja leevendavad meetmed – nii on Eestis planeeritud 24 ökodukti, ligi 80 kahepaiksete läbipääsu ja üle 20 km müratõkkeseinu. Jätkatakse uuringutega, et leida võimalus jätta osa trassist tarastamata.

Raudtee ei ole eilne päev

  1. 19. sajandi tehnoloogia müüt, mille kohaselt rajaneb raudtee iganenud tehnoloogial.

Esimene üldkasutatav raudtee võeti tõesti kasutusele juba 19. sajandil, kuid kiire raudteeliikluse alguseks peetakse 1964. aastat, mil avati Shinkanseni liin Jaapanis. Kui raudteetaristu alused baseeruvadki paarsada aastat vanadel fundamentaalsetel tõdedel, siis tänapäevased rongid ei meenuta kuidagi auruveduri jõul liikuvat sõidukit. Me tõepoolest ei ehita kiirraudteed, sest lähtume põhjamaadega sarnasest mudelist, et raudtee peab olema arendamiseks jõukohane ja pikas plaanis konkurentsivõimeline, seetõttu on Rail Baltica planeeritud kiire raudteena, mille maksimumkiirus on 250 km/h.

Toetusraha müüt, mille kohaselt saaks sama rahaga renoveerida olemasolevaid raudteid, ehitada koole ning lasteaedu.

Selles müüdis pole kübetki tõtt, sest RB jaoks Euroopast eraldatavat toetust ei saa kasutada lasteaedade ja koolide rajamiseks või Saaremaa silla ja Haapsalu raudtee rajamiseks. Rail Baltica ehitust rahastatakse peamiselt (kuni 85 protsendi ulatuses) Euroopa Ühendamise Rahastust (kutsutakse CEF-iks), mis eraldab toetust rahvusvaheliste ülepiiriliste ühenduste parandamiseks. Rail Balticat peetakse rahastuse osas prioriteetseks projektiks, sest see ühendab kolm Balti riiki ülejäänud Euroopa raudteeühenduste võrgustikuga. CEF-i toetusraha ei saa kasutada projektideks, mille fookus on vaid siseriiklikel huvidel. Rail Balticat ei ehitata toetuse saamiseks, vaid toetust antakse selleks, et ehitada rahvusvahelist raudteed.

Raudtee säästab rohkem keskkonda

Tasuvuse müüt, mille kohaselt ei tasu raudtee ehitamine ennast kunagi ära.

Eesti ei saa tõepoolest Rail Baltica rajamisega üleöö rikkaks: suurem kommertskasu tähendaks aga madalamat Euroopa Liidu toetust. Suurt finantstulu toovate projektide puhul viiks need ellu erasektor, mitte riik, kelle ülesandeks on pakkuda avalikke hüvesid, nagu transporditaristu. Kommertskasust rääkides ei tasuks rajada ka ühtegi maanteed, sest nende kasutamine on kõigile tasuta (erandiks üle 3,5tonnised veokid). Tallinna-Tartu maanteesse on investeeritud sadu miljoneid eurosid.

Nagu maanteede puhul, räägitakse ka raudtee ehitamisel esmajärjekorras sotsiaalmajanduslikust kasust, näiteks säästetud ajast ja ohutuse kasvades säästetud inimeludest. RB puhul prognoositakse ka isetasuvust, see tähendab, et otsesed kulud saavad kasutustasudest kaetud. Kõik, kes sõitnud liinil Tallinn-Varssavi, teavad, et trass on ohtlik ja ülekoormatud. Eestis on Tallinna-Pärnu-Ikla tee kõige tihedama liiklusega põhimaantee, kus liigub iga päev keskmiselt 8444 autot, iga viies neist on üle 12 meetri pikk raskeveok. Iklas ületab Eesti-Läti riigipiiri igas ööpäevas üle 1500 autorongi, millel liigub 10 miljonit tonni kaupa aastas. Selge on, et osasid kaupu on ka edaspidi mõistlik vedada maanteel või merel, aga suur osa kaubast liigub rongile, mis on kiirem ja keskkonnasäästlikum.

KRISTJAN KAUNISSAARE, Rail Baltica Eesti koordinaator

blog comments powered by Disqus