Ainuüksi sel aastal sõlmisid riiklik ettevõte RB Estonia ja Eesti-Läti-Leedu ühisfirma RB Rail 600 000 euro eest kommunikatsiooniteenuste hankelepinguid. Sellele lisanduvad palgaliste PR-töötajate tasud. Kahjuks ei kasutata seda raha sisulise ehk dokumentidel ja faktidel põhineva informatsiooni edastamiseks. Hulk Rail Balticut (RB) puudutavaid dokumente on tänaseni salajased ja neid ei esitata isegi kohtule.
Kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust arvates avaldub teemades, mida koordinaator ekslikult müütideks peab, vahetu oht Eesti loodusele ning meie inimeste ja kokkuvõttes riigi sotsiaalmajanduslikule heaolule.
Tartu kaudu kulgev RB pole mitte müüt, vaid reaalne Euroopa Liidu prioriteetne projekt number 27, millele EL on andnud 10 mln eurot Eestis ja sama palju Lätis. Uuele RB-le on EL-i abiraha seni Eestis õnnestunud ära kasutada ainult 5 mln eurot, lisaks 11 mln eurot lennujaama trammile, mis haakub sama hästi mõlema RB trassiga.
Väide, et Tartu kaudu trassi õgvendamine tähendab paljude majade lammutamist, on spekulatsioon. Ametlikult pole seda sellise põhjalikkusega analüüsitud. Tamsalu kohta oleme ise teinud analüüsi, mis näitab, et seal pole mingit probleemi.
Ülejäänud trassi pole sel moel välja joonistatud, kuid lahendamatuid probleeme pole. Kuigi majandus- ja kommunikatsiooniministeerium seda avalikes kõnedes eitab, on uue RB raudtee rajamise tõttu veninud praeguse raudteevõrgu kiiruse tõstmine ja ohutussüsteemide uuendamine. Uue raudtee rajamisega kaasnevate sotsiaalmajanduslike mõjude puudulikule uurimisele juhtis valitsuse kinnisel nõupidamisel RB rajamist otsustades tähelepanu minister Aaviksoo juba 2011. aasta sügisel.
Eesti pooleks käristamine
Barjääriefekt pole Euroopas seninägematu. Numbrid näitavad, et Hollandis on metsamaad 8 protsenti ja meil 51 protsenti. Samas elab seal inimesi üle kümne korra rohkem. Kui asustus on metsa juba välja tõrjunud, siis pole raudteel enam midagi poolitada. Samal ajal õigustab kiirraudtee oma looduskahjusid ning ühiskondlikku kulu just siis, kui ta paikneb tihedalt asustatud piirkonnas. Paljudes uuringutes on leitud, et parim kasutatavus on olemasoleva raudteekoridori uuendamisel.
Euroopa kontrollikoda leidis möödunud suvel avaldatud uuringus, et kiirraudtee tasuvuseks on vaja vähemalt 9 miljonit reisijat aastas. Prognooside kohaselt on Eesti osas reisijaid kümme korda vähem. Kuigi RB pole formaalselt kiirraudtee, sõidavad üle 200 km/h ainult kulukad kiirongid.
Maantee laiuse järgi tuletatud barjääriefekti võrdlemine raudteega pole asjakohane, kuna raudtee ei asenda maanteed, mida kasutab iga päev reaalselt kümme korda rohkem inimesi kui raudteele unistatakse.
Kristjan Kaunissaare viitab oma artiklis täpsustamata rootslaste tehtud uuringule, milles tõenäoliselt uuriti mõnda teist raudteed. Ühes kohas kehtivat uuringut ei saa meelevaldselt laiendada teise kohta, kus algandmed on erinevad. Raudtee keskkonnakahju on kindel. Kasu on ainult oletuslik ning ükski analüüs pole näidanud, et praegusel kujul planeeritud RB keskkonnakasu ületaks kahju. RB keskkonnamõju uuring jättis selle arvutamata ebapiisavate algandmete tõttu.
Aluseks iganenud tehnoloogia
Tuleb nõustuda koordinaatoriga, et RB-d arendatakse 19.–20. sajandi tehnoloogiaga. 21. sajand on toonud vesinikkütusega vedurid, isejuhtivad ja fossiilkütusevabad maanteesõidukid. Osunduses Põhjamaadega sarnasele mudelile, tuleb arvesse võtta, et Soomes on meie praeguse raudteevõrguga (mitte RB-ga) ühilduv raudtee, mida riik doteerib 500 miljoni euroga aastas ja ei kavatse viia üle Euroopa laiusele. Rootsis on dotatsioonid veel suuremad. Soome ehitas Helsingist Peterburgi kulgeva raudtee olemasoleva maantee ja raudtee koridori. Regionaalset liiklust arvestades ehitati raudtee ringiga läbi Lahti ja ei rajatud uut otsetrassi.
Kas sama rahaga saaks renoveerida olemasolevaid raudteid ja ehitada koole ning lasteaedu?
Vaevalt keegi väidab, et kui raha on juba RB-le küsitud ja eraldatud, saaks selle eest ehitada koole ja lasteaedu. Kuid Euroopa Ühendamise rahastusse (CEF), kust hiljem RB jaoks raha taotleti, kanti see raha Ühtekuuluvusfondist majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestkostel ja valitsuse heakskiidul. Ühtekuuluvusfondis oli enne ümberkannet rahal palju laiem kasutusvaldkond, sealhulgas olemasolevad raudteed, veevärk ja maanteed. CEF-i kantud raha eest parendavad teised riigid olemasolevaid raudteid ja maanteid.
Vabariigi Valitsus pole avaldanud, mis valdkondades ja mis summadest oleme ELi järgmise finantsperioodi eelarves juba loobunud või valmis loobuma, et rahastada RB rajamist.
Paraku räägivad numbrid tasuvuse osas nukrat keelt. Maanteel sõitjad maksavad kütuseaktsiisi umbes kaks korda rohkem, kui on maanteeameti eelarve. Raudteele tasuvusanalüüsi teinud EY prognooside kohaselt katab RB kasutustasu heal juhul ära ainult jooksvad kulud, kuid mitte taristu uuenduskulusid. Renoveerimise kulud tuleb leida maksumaksjal keskmiselt 75 mln eurot aastas (kolm riiki kokku), kuid valmimise järel tekib uuendamise vajadus teatud nihkega ja seetõttu on lühiajalise vaatega poliitikutel lihtne nendest kuludest mööda vaadata.
Raudtee rahalisest tasuvusest pole üldse mõtet rääkida. EY analüüsist järeldub, et ka sotsiaalmajanduslikult ei tasu praegu kavandatav RB ennast ära. See tähendab, et analüüsi põhjal on ühiskonnal kasulikum sama raha kulutada paremate tasuvusnäitajatega projektidele. Näiteks Via Baltica või olemasoleva raudtee ohutuse tõstmisel säästaksime inimelusid ja saaksime teisi ühiskondlikke kasusid oluliselt rohkem kui nii kallist RB-d ehitades.
Tasuvusanalüüsist leitud nelja miljardi euro suurune viga võib tunduda formaalsena, kuid see viga näitab fundamentaalset probleemi: tegelikult puudub praegusel kujul ehitataval RB-l ühiskondlik õigustus.
Seda viga püütakse asendada poliitiliste otsustega ja PR-firmadele makstavate summade tõstmisega. Paraku on võltsitud poliitikal hind, mida ei maksa poliitikud ega rahustavad ametnikud. Maksame aga MEIE.
Priit Humal, Kodanikuliikumise Avalikult Rail Balticust juhatuse liige
