Kriis ja Eesti strateegiline huvi

Eesti geograafilisest asukohast tulenev strateegiline huvi on ühendus Euroopaga, mille iga viimaste kümnendite kriis on ühel või teisel moel küsimärgi alla seadnud.


Paljud pole keset koroonatulva ilmselt tähele pannud olulise tähtsusega uudist: Soome riik toetab järgmise kolme kuu vältel Tallinki Turu-Stockholmi liini laevade Galaxy ja Baltic Princess regulaarset liiklust ning Tallinna-Helsingi liini laeva Megastar liiklust. Otsus sündis loetud päevadega.
Hiigelsuur Megastar sõidab praegu Tallinna ja Helsingi vahel kuus korda päevas, nii et kõik kaubaveoautod iga kord väljuvale reisile ei mahugi. Miks maksab Soome riik kinni Tallinki liinide puudujääva tulu? Selleks, et tagada kaupade liikumine Euroopast Soome ja Soomest Euroopasse.
Vaatame Euroopa kaarti. Soome asub Põhja-Euroopa ülemises idanurgas ja sisuliselt kujutab endast Venemaast eenduvat poolsaart Botnia ja Soome lahe vahel. Selleks, et inimene või veoauto kaubaga jõuaks Saksamaalt Helsingisse, tuleb läbida Poola, Leedu, Läti, Eesti ja ületada Soome laht. Alternatiiv on sõita Rootsi kaudu, kus meri tuleb ületada lausa kaks korda.
Olukorras, kus lennuliiklus on samahästi kui katkenud, pole Soome riigi vaates keeruline valik, kas maksta Megastari, Galaxy ja Baltic Princessi reisid kinni või mitte. See on loogiline, et maksta.
Ainult pisut parem on Euroopa kaardil Eesti asukoht. Oleme Soome lahest lõuna pool, kuid maismaatee Kesk-Euroopasse on pikk ja tülikas ettevõtmine, nagu teab iga eestlane, kes kasvõi korra on autoga Leedust ja Poolast läbi sõitnud.
Meil vedas, et laevafirma, millelt nii Soome riik kui ka Eesti riik saavad elutähtsat laevaliiklust tellida, on olemas, et sel on suured ja moodsad laevad ning see on eestlaste omanduses.
Ja veab, et pole mingit totrat reeglit, mis riigil sellise tellimuse tegemise ära keelaks.
Euroopa lennunduses selline reegel paraku on ning sellest on Eestile ja eestlastele palju tüli ja kulu sündinud. Seda kurba lugu pole põhjust, alustades Estonian Airist ja lõpetada Nordicaga, uuesti jutustada.
Samal tavalisel päeval, kui kümned rekad kuus korda paarisaja reisijaga Tallinnast Helsingi poole lahkuvad, väljub Tallinna lennujaamast ainult kaks regulaarlendu: Belavia oma Minskisse ja Turkish Airlinesi oma Istanbuli.
Kaks lennuühendust päevas, mitte ühtegi Euroopasse – see on strateegiline katastroof, mille tähendus pole veel kohale jõudnud.
Kui viirus taandub, hakkab majandus taastuma. Mõne nädalaga suletud kümned lennuliinid Tallinnast olulistesse Euroopa sihtkohtadesse taastuvad tõenäoliselt üksnes osaliselt ja vaevalise kiirusega. Ega ennegi asjata nalja tehtud, et eestlase tunneb õhtul Euroopas ära väsinud ja unise ilme poolest, kuna selleks, et pärastlõunaks kohale jõuda, alustas ta oma kahe ümberistumisega teekonda kodust hommikul kell neli.
Võimalust, et Eesti riik telliks strateegilisest huvist lähtudes 100 miljoni euro eest aastas 15 hommikul-välja-õhtuks-koju-regulaarliini Euroopa linnadesse, ei ole, sest suurte riikide tarbijate mugavusest lähtuvad konkurentsireeglid on selle ära keelanud.
Aga kriis on võimalus. Eesti peaks eriolukorras, kus Euroopa Liit on majanduslanguse leevendamiseks näidanud riigiabi piirangute lõdvendamist, saavutama püsiva erandi või tuimalt reegleid eirama ning Nordicale pikaajalise lepinguga tellimuse tegema. Kulutatud raha tuleb ettevõtjate tulu ja sealtkaudu maksudena mitmekordselt tagasi. Ühtlasi säiliksid tähelepanuväärselt hästi arenenud Eesti lennundusklastri kõrgepalgalised töökohad. Erinevalt esimese toetuspaketi kahest miljardist eurost, mille kohe „ära sööme”, oleks tegemist tulevikku suunatud toetusmeetmega.

Anvar Samost, kolumnist

blog comments powered by Disqus