Kas valitsus kukub või kukutatakse, küsisid pärast järjekordset kriisi paljud elanikud. Samas muretsetakse, kas majandus jahtub või on koguni kriis tulekul.
Kuigi mõned arvavad, et valitsuse küsitavate tegude limiit on ammu täis saanud ning aeg oleks lahkuda, siis praegune Keskerakonna, EKRE ja Isamaa koalitsioon asju nii ei näe, sest küllaltki palju valimislubadusi on veel ellu viimata.
Samas pole valitsemise probleemid Eesti majandust mõjutanud – see kasvas III kvartalis eelmise aasta sama ajaga võrreldes 4,2 protsenti. Antud asjaolu võis olla valitsuse alkoholiaktsiide langetamise otsene tagajärg, sest võis muuta inimeste ostukäitumist. Majandusetulemusi mõjutas veel tänavune väga hea, ligi 1,6 miljoni tonnine teraviljasaak, mida oli 72,7 protsenti enam kui 2018. aastal.
Eesti Panga ökonomisti Kaspar Oja sõnul tagas majanduskasvu peamiselt ekspordisektor, sh tööstus ja teenuste valdkonnad.
Kolme suure projekti ootel
Rahandusministeerium on Eesti järgmise aasta majanduskasvuks prognoosinud 2,2 protsenti. Kavas on kolm suurt projekti. Suurem põhimaanteede ehitamine neljarealisteks algab tõenäoliselt alles 2024–2026, mil aastas suunatakse selleks mõnisada miljonit eurot. Kuid ka tuleval aastal jätkatakse Pärnu-Tallinna ja Tartu-Tallinna maanteede ehitamist. Samas umbes 30-kilomeetrine Sillamäe ja Narva lõik plaanitakse neljarealiseks ehitada alles aastatel 2028–2030.
Praegune valitsus koos rahandusminister Martin Helmega tahab maanteede ehitusse kaasata erasektori raha ehk viia need ellu PPP projektide abil.
Hiljuti kuulutati Tallinna ümbersõidul Saustinõmmel ametlikult Leedu-Poola piirini kulgeva kiirraudtee maanteeviadukti ehitamise algusega projekti Rail Baltic jõudmist ehitusfaasi. Samas tuleb ehituse graafikusse jõudmise nimel palju tööd teha. On küsitav, kas plaanitud 2022. aastal hakatakse uuele kiirraudteele rööpaid paigaldama.
Kuigi kavade kohaselt peaks kiirraudtee valmima 2026. aastal, ei pruugi see nii juhtuda, sest ollakse graafikust maas. Tõenäolisem, et uuel kiirraudteel võivad esimesed rongid sõitma hakata alles 2030. aastal ehk projekti finantseerimise lõppaastal.
Esialgsete plaanide kohaselt maksab kolme Balti riiki läbiva raudtee ehitamine 5,8 miljardit eurot, millest Eesti osa suurus on 1,35 miljardit eurot. Kuna EL katab 85 protsenti finantseeringu projektikuludest, siis tuleb Eestil esialgu täiendavalt välja käia 229 miljonit eurot. Praeguste arvamuste järgi võib kogu ehitus aga tunduvalt kallimaks minna.
Uudisteportaal ERR teatab, et raudtee-ettevõte Elron plaanib 2024. aastaks suurendada Tallinna ja Tartu vaheliste rongide kiirust 140 km/h. Siis saab ekspressrongiga läbida vahemaa praeguse 1,55 tunni asemel 1,44 tunniga, mis peaks parandama ka jõgevamaalaste sõidu- ning töölkäimise võimalusi.
Hiljemalt 2030. aastaks kavatsetakse Eesti elektrisüsteem lahti haakida Venemaast ning ühendada Kesk-Euroopa võrguga. Kolmes Balti riigis ligi 500 miljonit eurot maksvate töödega tahetakse alustada hiljemalt 2025. aastal.
Nii et 21. sajandi kolmandal kümnendil on hetkel plaanis kolm suurt ehitusprojekti – maanteede, raudteede ja elektrivõrkude ehitamine, mis võivad mõjutada ka majanduse käekäiku.
Tööjõudu ei pruugi jätkuda
Kuigi majandus- ja kommunikatsiooniminister Taavi Aas kinnitas riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjonile, et Rail Baltic valmib tähtajaks ning muretsemiseks pole põhjust, siis komisjoni liikmed kahtlevad, kas Rail Balticut on ikka võimalik samaaegselt suurte tee-ehitusprojektidega valmis ehitada.
Koalitsioonierakonna Isamaa esindaja ja riigikogu rahanduskomisjoni esimees Aivar Kokk oli ERR-i andmetel küllaltki kriitiline. Tema sõnul on Rail Balticu projekt juba kaks aastat ajast maas, mis tähendab, et lähiaastatel tuleb investeerida rohkem, kuid samas peaks algama intensiivne teedeehitus.
„Kui ühel ja samal hetkel investeeritakse peaaegu miljard teede ehitusse – tavaliselt on see number 300 ja 500 miljoni vahel – siis tööjõudu ei jätku, ehitusmaterjali ei jätku ja hinnad tõusevad,” rääkis Kokk.
Arvatavasti 15 miljardit eurot maksvat Helsingi-Tallinna raudteetunnelit kavandav Peter Vesterbacka hakkab meedia andmetel vedama ka Põhja-Jäämere raudteeprojekti. Ta usub, et 5–10 aasta pärast saab raudteed mööda Soome Rovaniemist sõita Norra Kirkenesi sadamasse. Ehituse maksumus on umbes kolm miljardit eurot.
Hiina tahab rajada arktilise siiditee, mis ühendaks riigi Põhja-Jäämere, Kirkenesi-Rovaniemi raudtee, Helsingi-Tallinna tunneli ning Rail Balticu kaudu Euroopaga kuni Vahemereni välja. Praegu veel idee tasemel Hiinat Euroopaga ühendav polaarne siiditee pole aga ainus.
Rohkearvulised siiditee projektid hõlmavad maanteid, raudteid ja sadamaid. Kui praegust mereteed mööda jõuavad Hiina kaubad Euroopa turgudele 40–60 päevaga (arktilist mereteed mööda ligi 20 päeva kiiremini), siis Hiinast Saksamaale sõitev kiirrong läbib vahemaa vähem kui 20 päevaga.
Samas on kaupade vedamine veeteed mööda Hiinast Euroopasse ja vastupidi kõige odavam. Kui õigesti mäletan, siis ütles AS-i Värska Vesi juht Urmas Jõgeva aastate eest, et Värska vee konteineri transportimine laevaga Hiinasse maksab umbes sama palju kui selle saatmine maanteed mööda Värskast Peterburi.
Kaupade teelolemise aeg on muutunud küllaltki oluliseks, sest meedia andmetel on Hiina-Euroopa vaheline transiit viie aastaga kasvanud 17 korda. Nii et ütluse – kõik teed viivad Rooma võiks 21. sajandil asendada lausega – kõik vaatavad Hiina suunas.
RAIVO SIHVER, ajakirjanik
