Suletavatelt maavalitsustelt ülesanded üle võttev maanteeamet on plaaninud koondada maakondade bussiliinide üle otsustamise tegutsevasse nelja ühistranspordikeskusesse, kuid Jõgeva ühistranspordikeskuse alla kõik Lõuna-Eesti maakonnad ei pruugi tulla, sest Valga ja Viljandi on teatanud soovist luua oma keskus.
Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhataja Kirke Williamsoni sõnul on praegu veel vara rääkida lõplikest lahendustest. “Käimas on ettevalmistustööd koostöös maavalitsuste ja vedajatega ning riigieelarve strateegia koostamine. Esimese sammuna võtab maanteeamet ajutiselt ühistranspordi korraldamise maavalitsustelt üle.”
Sõitjate jaoks ei muutu esialgu midagi
Maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna nõunik Eha Lukats ütles, et ühistranspordi piirkondlik korraldamine esialgu inimese jaoks midagi ei muuda, kuna maanteeamet on lubanud, et liinivõrk jääb samaks. “Muutub korraldus ja süsteem, mida tavareisija ei näe.”
Maavanem Viktor Svjatõševi sõnul on ühistranspordi nelja keskusesse koondamine üks näide sellest, kuidas riik jälle regioonideks jagatakse. “Aega oli piisavalt, miks riik ei moodustanud oma süsteemi ise. Praegu taheti hakata tegutsema olemasoleva nelja ühistranspordikeskustega. Jõgeva keskus taheti kohe ümber paigutada Tartusse ja igasse maakonda pidi jääma üks inimene, kes teemat valdab. Jõgevamaa Omavalitsusliit ühistranspordikeskuse Tartusse üleviimiseks aga nõusolekut ei andnud. Et kogu Lõuna-Eesti kuuluks ühe ühistranspordikeskuse alla, selle vastu polnud keegi. Võib olla see ühte keskusesse koondumine annab midagi juurde,” tunnistas maavanem. Reisija jaoks on oluline, et maakonnapiir ei oleks takistuseks ühistranspordi korraldamisel. “Regionaalse keskuse kaudu on seda lihtsam korraldada.”
Jõgevamaa ühistranspordikeskuse juhatuse liikme Heldur Lääne sõnul on maakondlikud ühistranspordilepingud vedajatega sõlmitud üsna hiljuti, Jõgeval sai lepingute sõlmimisest märtsi algul aasta ja ka Põlva, Võru ning Tartu maakonnal on nad umbes sama kaua kestnud. “Lepingud sõlmiti kaheksaks aastaks. Et tegemist on kehtivate lepingutega, siis keegi ei kavatse neid muuta. Järelikult jääb iga leping oma piirkonna lepinguks ja need jäävad maakondlikuks.”
Haldusreformist tulenevad muutused maakonnaliinide sõiduplaanides peaksid plaani järgi mahtuma 20 protsendi lepingus lubatud mahu kõikumise sisse ja seda nad ilmselt ka jäävad. Milline saab uuest haldusjaotusest tulenevalt olema tegelik vajadus, selgub järgmisel aastal,” rääkis Lääne.
Üle maakonna piiride sõidetakse ka praegu – Tartumaa bussid Palale, Jõgeva omad Järvamaale, Põlva sõidab koguni Tartuni välja. Heldur Lääne sõnul muudab haldusreform inimeste jaoks teatud asju kardinaalselt ja kui nüüd veel ühistransport ka muutuks, siis on asi päris kole.
Kohalikku eripära tuleb teada
“Reaalselt me ei tea, mis praegu toimub. On teada, et maavalitsused lõpetavad 2017. aasta lõpus tegevuse. Need neli õnnelikku maavalitsust, kellel on ühistranspordikeskustega lepingud, on õnnega koos ega pea muretsema. Loodetavasti jääb see toimima. Lepingul on mõlemad pooled. Ülejäänud 11 maakonnal on palju keerulisem olukord. Terve riigi peale on väidetavalt 55 maakondlikku ühistranspordi korraldamise lepingut sõlmitud. Tuleva aasta 1. jaanuarist kaob ära lepingu üks osapooltest. Maavalitsust ei eksisteeri. Pole ka kellelegi üle anda. Riik peab lepingule teise osapoole leidma, muidu see asi ei toimi,” märkis Lääne.
Maanteeameti ühistranspordi osakonnas töötab vähem inimesi kui tegutsevates ühistranspordikeskustes. Nii kiiresti väljaõppinud inimesi leida on väga raske. Võimalus on liituda ühistranspordikeskustega, kellel on teatud kompetents ikkagi olemas, sest nad tegelevad selle tööga iga päev. Omavalitsused arvatavasti uusi organisatsioone looma ei hakka, uue institutsiooni loomiseks on liialt vähe aega ja see pole muude ülesanne ees kõige olulisem prioriteet.
Heldur Lääne sõnul tuleks teiste maakondade lepinguid ühistranspordikeskustele üle anda ainult koos maakonna liiniveo lepinguid praegu haldava inimesega. “Kohalikku eripära tuleb teada. Jõgevamaa ühistranspordikeskus ei lähe Jõgevalt kuhugi, üldise töö saab teha siit, ei pea Tartus kallist pinda rentima,” tunnistas ta.
Riigi poolt on praegu tühiseis, keegi ei tea konkreetselt, mida tehakse ja kuidas asju nähakse. Järelevalvet hakkab tegema maanteeamet nagunii, seda ei saa MTÜ-le üle anda. Kuidas saab aga sama institutsioon jagada riikliku toetuse raha ja kontrollida selle kasutamist? See on ju huvide konflikt?
Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhtivekspert Mika Männik väitis, et selles, kui maanteeamet pädeva asutusena täidab oma seadusest tulenevat kohustust ja rahastab läbi ühistranspordikeskuste avalikku liinivedu, ei ole huvide konflikti. “Maanteeamet kujundab lepingute rahastamise eelarve, jagab selle keskustele ja kontrollib kokkulepitu täitmist. Huvide konflikti sisuks on ametiisiku ametikohustuste ja erahuvide vastuolu, kus erahuvid võivad mõjutada ametikohustuste täitmist. Seega lähtub huvide konflikt eelkõige isiku (ametniku) konkreetsest tegevusest, mis teenib tema erahuvi, mitte seaduse alusel sätestatud pädeva asutuste kohustustest.”
“Ühistransporti maakondades praegu korraldavad töötajad tuleks kiiresti üle võtta või neile kindlustunne anda, et nad jätkavad oma ametis. Mis takistab inimestel näiteks juulikus sobiva ameti leidmisel töölt lahkumist? Mitte miski. Kes võtab tema töö üle? Mis lepingust saab? Need ei ole kaustad riiulis vaid pidev töö,” tõdes Lääne.
Tema sõnul tähendaks Lõuna-Eesti maakondade Jõgeva ühistranspordikeskuse alla koondumine mahtude poolest üheksakordset tõusu praeguse tööga võrreldes. Riigidotatsiooni poolest on tegemist viiekordne mahu suurenemisega.
Lääne rääkis veel, et Võrumaa inimene on üles leidnud Jõgeva ühistranspordikeskuse, ta saadab juba ettepanekuid, mida kohapeal oleks vaja muuta, suhtub heatahtlikult ja väidab, et elus tulebki muutusi teha.
Maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna juhataja Mart Tooming lisas, et kui tsentraalsed ühistranspordikeskused ükskord toimima hakkavad, siis mingil ajal läheb Jõgeva keskus kindlasti Tartusse. “Järgmise hankega võidakse juba öelda, et teil seal Jõgeval on nii vähe sõitjaid, meil Tartus on nii palju ja teilt võtame need ja need liinid ära. Maakonna bussiliinide täituvused on maakonniti erinevad, praegu oleme Jõgeva maakonna liinivõrku suutnud kaitsta, sest ta on meie oma. Kui kõik on ühes suures potis, siis on nagu kehvem kaitsta, siis kunagi võib hakata liinivõrk Jõgevamaa piires lahjemaks jääma. Uued hanked ei tule kindlasti samas mahus.”
Neli võimalikku tulevikustsenaariumi
Maanteeameti ühistranspordi osakonna juhtivekspert Mika Männik pakub praegu edaspidiseks lepingute hoidmiseks neli võimalikku tulevikustsenaariumi.
Nende maakondade omavalitsused, kus ei ole ühistranspordikeskust, ühinevad endale lähima ühistranspordikeskusega ja astuvad selle liikmeks. Sellisel juhul tuleks teadmine, kuidas inimesed konkreetsete omavalitsuse territooriumil liikuda tahavad, KOV-delt ja ühistranspordikeskuse eriala spetsialistid (analüütikud ja logistikud) kujundavad selle sõidunõudluse pealt majanduslikult mõistliku liinivõrgu.
Juhul kui mõni maakond ei soovi olemasoleva ühistranspordikeskusega liituda siis võivad nad asutada vastavalt ühistranspordiseadusele oma maakonna ühistranspordikeskuse või asutada selle mitme maakonna peale. Et ühistranspordiseaduse kohaselt oleks tegemist riigi osalusega MTÜ-ga siis on selle asutamiseks vajalik valitsuse nõusolekut. Kui keskus loodud ja vajalikud spetsialistid komplekteeritud, siis saab maanteeamet kaaluda loodud keskusega ka halduslepingu sõlmimist vastava maakonna ühistranspordi korraldamiseks.
Ühistranspordi seaduseelnõus on sätestatud ka võimalus, et maakondlikku ühistransporti võivad korraldada ka ühinenud omavalitsused. Siin on oluline tähele panna seda, et ühinenud omavalitsustele saab üle anda ikka terve maakondliku lepingu, mitte selle osa.
Juhul kui mõnele maakondade ühinenud omavalitsustele ei sobi ükski variant, siis jääb selles maakonnas maakondlikku avalikku liinivedu korraldama maanteeamet oma struktuuri kaudu.
HELVE LAASIK
